Unser Bürstner Elegance hatte werkseitig zwei 100 Ah-Blei-Säure-Batterien von Varta verbaut. Diese befanden sich im Zwischenboden, an die man durch eine Luke im Fußboden herankommt. Nachdem unser Fahrzeug ungefähr 2 – 2½ Jahre alt war, wollte ich mal nach den Batterien schauen.

Ich versuchte, die Verschlusskappen der Zellen zu öffnen, ich schaffte es aber leider nicht. Ich glaubte nun, dass es sich eventuell um wartungsfreie Batterien handelt. Zur Sicherheit schrieb ich mir die Typnummer auf und recherchierte im Internet. Dort konnte ich nachlesen, dass diese Akkus tatsächlich wartungsfrei sind.

Nach etwa 5-6 Jahren machten diese Akkus schlapp, ihre Spannung lag immer nur bei 12 V. Da das Fahrzeug inzwischen unter einem Dach stand, konnte die Solaranlage die Akkus nicht nachladen. Außerdem fehlte mir, die Möglichkeit, die Akkus über den Netzanschluss aufzuladen. Dadurch, dass wir aber häufig unterwegs waren, konnten die Akkus über die Solarzellen und öfter über den Netzanschluss auf Stellplätzen aufgeladen werden.

Im Winter hing das Fahrzeug in Spanien immer an 230 V, und hatte dadurch dort keine Probleme. Im Sommer in Deutschland reichte die Akkuladung bei bedecktem Himmel aber höchstens für 3 Tage. Ich nahm nun einen riesigen Schraubendreher und bekam diesmal die Kappen der Zellen geöffnet. Ich besaß noch einen Liter destilliertes Wasser, welches aber nicht einmal für eine Batterie reichte. Ich nahm die Akkus einzeln mit nach Hause um sie dort aufzufüllen und aufzuladen.

Leider hatte einer der beiden Akkus kaum noch Kapazität und machte den Zweiten relativ schnell leer. Bis ich neue Akkus besorgen konnte, klemmte ich die defektere Batterie ab. Da es inzwischen AGM-Batterien gab, recherchierte ich darüber. Dieser Akkutyp, sollte zyklenfester und robuster als Blei Säure sein und auch etwas tiefer entladen werden können. Fast überall konnte man lesen, dass dieser Batterietyp geladen werden kann, wenn das Ladegerät auf GEL geschaltet werden kann, was bei meinem EBL 220-2 möglich war.

Ich entschied mich, zwei AGM-Batterien einzubauen, die leider auch ein paar Kilos schwerer waren, als die bisherigen. Da ich nur Batterien einbauen konnte, die den Befestigungssockel B13 haben, kaufte ich zwei Banner Batterien mit 90 Ah. Die geringere Kapazität sollte sich nicht bemerkbar machen, weil die Batterien etwas tiefer entladen werden konnten. Ich lud die neuen Batterien Zuhause 24 Stunden nach, bevor ich sie einbaute.

Der EBL wurde auf GEL geschaltet und im Display die neue Kapazität eingestellt. Dazu musste ich aber noch die 90 Ah (20h) Kapazität auf 100 stündige Entladung umrechnen was durch Multiplikation mit 1,25 erfolgte. Leider zeigte der eingebaute Batteriecomputer erst einmal 50 % an, er hätte nun 24 Stunden ans Netz gehört. Nach der nächsten längeren Fahrt zeigte er dann aber 100 % bzw. 180 Ah Kapazität an.

Zwei Jahre später warnte mich der EBL, dass die Batteriespannung zu niedrig sei. Da das Reisemobil aber auch der EBL selbst, immer etwas Strom zogen, untersuchte ich, was ich hier verbessern konnte. So befanden sich im EBL, Relais zum Schalten von TV, Antenne sowie Vorzeltleuchte. Diese Relais schalten die entsprechenden Ausgänge des EBL. Diese Schaltfunktionen wurden vom Reisemobilhersteller nicht benutzt, die Ausgänge aber schon.

Damit die Aufgänge überhaupt Spannung führten, wurden die Relais mit Brücken in Steckerleisten dauernd eingeschaltet. Das bedeutete, dass diese Relais immer kleine Ströme zogen, die sich zu einem größeren Strom summieren konnten. Für Fernseher, Satellitenempfänger, sowie die Automatikantenne, baute ich nun einen Hauptschalter ein, mit dem ich diese Geräte im EBL schalten konnte.

Auch die Vorzeltleuchte konnte ich über den EBL schalten, was den Vorteil mit sich brachte, dass bei laufendem Motor dieser Ausgang vom EBL abgeschaltet wurde. Bei der Vorzeltleuchte hatte ich diese Abschaltung vorher mit einem externen Relais vorgenommen, welches ich nun entfernen konnte.

Der EBL 202-2 besitzt zwei bistabile Hauptrelais. Mit dem einen können einige Verbraucher, wie Licht, Rückfahrkamera sowie Parkboy, relativ einfach am Display abgeschaltet werden. Mit dem zweiten Hauptrelais werden die restlichen Verbraucher abgeschaltet, was fast eine Trennung von der Batterie bedeutete, nur der Computer im Display zog noch einige Milliampere Strom. Diese Abschaltung war dafür gedacht, das Fahrzeug für längere Zeit stillzulegen, ist aber etwas komplizierter zu bedienen. Bei der Wiederinbetriebnahme muss dann leider die Uhrzeit und das Datum neu eingegeben werden.

Da meine UV-Entkeimungsleuchte an einem Ausgang lag, der nur beim Stilllegen stromlos ist, teilte ich diese Schaltung auf. An dem bisherigen Ausgang blieb nur noch die elektronische Schaltuhr, die ein Relais ansteuerte, dass den Strom vom ersten Hauptrelais schaltete. Da ich bei Abstellen Zuhause immer die 12 V abschalte, konnte nun die Schaltuhr nur noch das Relais ansteuern. Die UV-Leuchte konnte somit nicht mehr aus Versehen, die Batterie innerhalb weniger Tage entleeren.

Auch die Solaranlage brachte nicht mehr den Strom, die sie am Anfang brachte. Ich kaufte zwei neue Solarpanels, mit insgesamt 250 Wp und vergrößerte den Solarlader. Die neue Solaranlage, war nun in der Lage bei guter Sonne in Deutschland 150 W netto zu liefern. Trotzdem hatte ich weiterhin Probleme, dass die Spannung der Batterie öfter so tief sackte, dass der EBL abschaltete. Ich baute mir ein Kapazitätsmessgerät und testete die Batterien mit einer Belastung von etwa 4,5 Ampere. Dabei stellte ich fest, dass die Batterien nur noch Kapazitäten von knapp 400 und 750 Wattstunden hatten, das sind etwa 30 und 58 Ah, anstatt 90 Ah.

Ende 2015 fuhr ich mit diesen Batterien trotzdem nach Spanien, weil dort das Fahrzeug immer am 230 V Netz angeschlossen war. Dort recherchierte dann über einen längeren Zeitraum warum meine Akkus so schnell defekt waren. Dabei entdeckte ich, dass sehr viele Reisemobilisten Probleme mit Ihren AGM-Batterien hatten. AGM Batterien benötigen eine Ladeschlussspannung von 14,8 V, während die aktuellen EBLs für Blei-Säure und GEL nur 14,2 Volt zur Verfügung stellen. Es gab viele verärgerte Reismobilisten, weil z. B. Hymer derzeit neue Fahrzeuge mit AGM-Batterien und dafür ungeeignetem EBL auslieferte.

Laut der Firma Schaudt, die die EBL baut, konnte man zusätzlich ein externes Ladegerät sowie einen geeigneten Solarlader einbauen, um AGM-Batterien ordnungsgemäß zu laden. Außerdem konnte man von anderen Firmen einen Booster einbauen, der zwischen Starterbatterie und Aufbaubatterie geschaltet wird, sodass auch beim Fahren der Akku richtig geladen wird. Leider wird mit der Verschaltung des Boosters, der Batteriecomputer im EBL außer Funktion gesetzt. Um alles für AGM-Technik richtig funktionsfähig zu machen, benötigte ich 2 neue Akkus, 1 externes Ladegerät, 1 Booster, 1 Solarlader und eventuell einen Batteriecomputer, was zusammen ca. 1.500 Euro gekostet hätte.

Diese hohen Kosten, ließen mich über eine Gel-Batterie nachdenken. Die Vorteile wären, dass sie eine hohe Zyklenfestigkeit und bessere Tiefentladefestigkeit haben, außerdem konnte die bisherige Ladetechnik benutzt werden. Der Nachteil war, dass die meisten Akkus kein B13-Sockel hatten, sondern glatte Seitenwände. Für zwei Gel-Batterien hätte ich etwa 350 – 500 Euro ausgeben müssen.

Inzwischen hatte ich auch gelesen, dass einige Reisemobilisten LiFePo4 Batterien in ihre Fahrzeuge eingebaut hatten. Je mehr ich darüber erfuhr, desto interessanter fand ich diese Technik. Vor allem, dass die vorhandene Ladetechnik weiter genutzt werden konnte, war ein großer Pluspunkt. Leider kosten solche Akkus ein vielfaches der sonstigen Akkus. Für mein Ladeverhalten waren diese LiFePo4 Akkus aber besser geeignet, als Blei Akkus.

Bei einer Stilllegung über einen längeren Zeitraum war es für diese Akkus günstiger, wenn sie nur zu 70 % geladen sind, als wenn sie voll sind. Bei eBay fand ich eine 240 Ah-Batterie zum Preis von ca. 3.300 Euro, die ich aber leider nicht durch die Ladelucke bekommen hätte. Aus Großbritannien bot jemand 100 Ah Batterien mit eingebautem Batteriemanagement und einem 20 A-Ladegerät, für etwa 750 Euro an. Dieser Preis lag bei weniger als die Hälfte der Batterien, die man von deutschen Händlern bekommen konnte.

Nach meinen Überlegungen, hätte ich mit einer 100 Ah LiFePo4 Batterie, genau so viel oder sogar mehr Kapazität zur Verfügung, als mit meinen bisherigen Batterien. Außerdem wog so ein Akku, nur etwa die Hälfte eines guten zyklenfesten Bleiakkus. Das ist für ein Reisemobil, das immer Gewichtsprobleme hat, ein großer Vorteil.

Als Erstes bestellte ich mir im April 2016 aber noch ein drittes Solarmodul mit einer Leistung von 40 Wp. Dieses wollte ich ganz hinten auf dem Reisemobil bauen und ca. 35° kippbar machen. So hätte ich vielleicht die Akkus doch noch ein bisschen mit dem diffusen Licht des Himmels laden können.

Dieses Modul passte millimetergenau zwischen die beiden anderen. Es war aber so eng, dass ich mein Vorhaben mit dem Kippen nach hinten verwarf. Wäre ich noch etwas Jünger gewesen, hätte ich mit Sicherheit eine Kippvorrichtung gebaut.

Mitte April 2016, bestellte ich dann zwei dieser LiFePo4 Akkus aus Großbritannien inklusive zwei Ladegeräten zum Preis von 1.350 Euro inklusive Versand. Nach vier Tagen brachte ein Paketdienst die beiden Akkus + Ladegeräte in einem Paket. Der Fahrer meinte, dass das Paket sehr schwer sei. Für mich waren diese Akkus leicht, zwei gute Blei Akkus hätte dieser Mensch sicher nicht tragen können.

Als Erstes schloss ich das mitgelieferte Ladegerät an, und stellte fest, dass bis zum Abschalten mit 20 A geladen wurde. Als Nächstes stellte ich die beiden Akkus nebeneinander, getrennt durch eine, einen Zentimeter dicke Schaumstoffplatte. Darum herum baute ich aus Holzleisten einen Rahmen, auf dem ich Zurrösen befestigte. Den Holzrahmen befestigte ich mit vier M8 VA Schrauben im Zwischenboden, wobei ich die vorhandenen Gewindebuchsen der alten Akkus benutzte. Die Batterien wurden jeweils mit einem Spanngurt, doppelt an die Gurtösen am Holzrahmen gezurrt.

Die beiden Batterien verband ich mit Kupferschienen, unter die ich Messingschienen mit M5 Gewindelöchern schraubte. An diese Schienen wurden alle vorhandenen Kabel angeschlossen. Da die beiden Akkus zusammen nur 26,6 kg wogen, konnte ich dadurch über 25 Kilogramm Gewicht einsparen.

2016 fuhr ich nach der Rückkehr aus Spanien, nur noch zwei Mal an die Ostsee, wo das Fahrzeug dann dort nicht benutzt wurde. Ich schaute natürlich ab und zu mal nach, aber der Batteriecomputer zeigte immer volle Akkus an. Was mir auffiel, dass bei einer Spannung von ca. 14 V, die Aufbau-Akkus nicht geladen wurden. Ich gehe davon aus, dass dafür der Überspannungsschutz des integrierten Batterie-Managements verantwortlich war. Der Unterspannungsschutz liegt laut vielen Beschreibungen des LiFePo4-BMG bei 8,4 V. Dadurch wird die Unterspannungsabschaltung wohl eher durch den EBL erfolgen als durch das BMG der Akkus.

Im April 2017 bekam ich die Kündigung für meinen Stellplatz. Der neu gefundene Stellplatz, lag nun im Freien, sodass ich nun keine Probleme mehr mit kleinen Entladeströmen hatte.

Im Juni und Juli fuhr ich zwei Mal in den Süden Deutschlands. Nun zeigte sich, dass die neuen Akkus am Nachmittag immer wieder voll waren, obwohl ich manchmal den Fernseher sowie ein Notebook mehr als 6 Stunden eingeschaltet hatte. Eines fiel mir allerdings auf, ein Baum schattete meine Solarzellen auf dem Stellplatz in Freiburg bis ca. 14 Uhr ab. Wenn weiße Wolken den Himmel bedeckten, flossen große Ströme in die Akkus, was bei direkter Sonneneinstrahlung nicht mehr der Fall war.

Nach einigen Test war für mich klar, dass der Solarregler dafür verantwortlich sein musste. Da ich mir schon vorher den Solarladeregler 330 Duo Dig. von Votronic gekauft hatte, wollte ich ihn mal provisorisch anschließen. Dieser Regler war auf AGM sowie auf LiFePo4 einstellbar und verträgt einen Strom von 21 A. Obwohl ich diesen Regler mitgenommen hatte, fand ich ihn aber nicht.

Dieser Bericht wird wahrscheinlich 2018 weitergeführt und beendet.