RC4E
Im Sommer 1975 verkaufte ein Mitglied unseres Vereines auf einer Veranstaltung einen schon häufig reparierten “Super Alpha”, mit drei verschiedenen Tragflächenpaaren, wobei eines für Kunstflug ausgelegt war. Ich kaufte das Paket für 250°DM.

Ein paar Wochen später, ich war gerade mit dem “Super Alpha“ und den großen 4°m Tragflächen auf dem Modellflugplatz, beschlossen einige Mitglieder, mal eben einen kleinen Trainingswettbewerb der Klasse RC4 zu machen. Ich wollte natürlich nicht teilnehmen, aber man ließ mir keine Chance, mich zu drücken. Meine beiden Flüge waren eine Katastrophe, das Einzige was mir gelang war eine Landung ohne Bruch, allerdings weit weg vom Landekreis. Natürlich wurde ich Letzter.

Mit dem “Cirrus” klappte das Fliegen immer besser. In der Luft machte er wegen seines langsamen Profils eine gute Figur. Albert Saager, ein Flugkamerad meinte, ich solle am nächsten Sonntag mit nach Siegen kommen und dort an einem Wettbewerb teilnehmen. Eine notwendige Sportlizenz wurde telefonisch beantragt. Sonntags musste ich nur noch die Nummer der Lizenz auf meinen Flieger malen und der erste Wettbewerb konnte beginnen.

Diesmal wurde ich nicht letzter, aber ich überschritt die Zeit, weil ich ohne Störklappen (Bremse) nicht schnell genug Höhe abbauen konnte. Es hatte mir aber so viel Spaß bereitet, dass die nächsten Wettbewerbe bald folgten. Nur dass mein “Cirrus“ keine Störklappen hatte, gefiel mir nicht. Also baute ich mein Modell um und tatsächlich gelang es mir einfache selbstgebaute Klappen einzubauen, obwohl der ABS-Rumpf nicht viel Platz für die Ansteuerung zur Verfügung hatte.

Der nächste Flieger war wieder ein Cirrus, den Rumpf aus GFK besorgte ein Vereinskamerad. Die Rippen aus Balsaholz wurden im Blockverfahren hergestellt, die Spannweite wurde auf 3,3°m erhöht. Mit diesem Modell gelangen mir etliche Erfolge bei Wettbewerben auf Vereins- und Bezirksebene. Auch für meinen Sohn musste ich nun Flieger bauen. Zu einem geschenkten Rumpf bekam er nachgebaute Flügel des Elektroseglers “Mosquito”.

Ich begann nun mir einen eigenen Rumpf für einen 3,3-3,5°m Segler zu entwickeln. Als Tragflügelprofil am Rumpfanschluss wählte ich ein Eppler E205, das auf 10 % aufgedickt wurde. Als Höhenruder wurde ein ungedämpftes T-Leitwerk gewählt. Die Kabinenhaube wurde ebenfalls in GFK gefertigt. Der Name dieses Modelles sollte Elfe sein, denn diese können ja auch fliegen. Nach einigen Misserfolgen konnte ich einen leichten wunderschön aussehenden Rumpf entformen, der später durch Verstärkungen aus Kohlestoff-Rovings noch leichter und fester wurde.

F3B:
Angeregt durch Clubkameraden nahm ich 1977 am Frühjahrswettbewerb in Dortmund-Asseln teil, der in diesem Jahr in der Klasse F3B ausgerichtet wurde. So richtig gelang mir nichts, sodass ich von 60 Teilnehmern nur 56er. Wurde. Hinter mir war keiner, der wie ich alle Durchgänge mitgeflogen war. Sicher war mein Modell für diesen Wettbewerb nicht ausgelegt, aber mindestens beim Thermikflug hätte ich mit anderen mithalten müssen. Trotzdem, wenn ich weiter F3B fliegen wollte, musste ein neues Modell her.

Ich entschied mich für einen Rumpf Namens SIGMA, der keinen Flügelansatz hatte, also völlig flach, geeignet für jedes Profil. Die Spannweite sollte 3,2°m betragen, die Flügeltiefe innen 26°cm. Als Profil wählte ich ein Wortmann, mit dem Albert Saager, ein Klubkamerad große Erfolge hatte, obwohl ich es eigentlich für F3B nicht sonderlich geeignet hielt. Da ich den Flügel wie bisher in konventioneller Balsabauweise baute, war das Modell auch relativ schnell fertiggestellt. Die ersten Flüge waren nicht berauschend, aber mit der Zeit kam ich immer besser damit klar. Geschwindigkeitsflüge sahen relativ schnell aus, was wohl an der großen Flächentiefe lag. Je nach Wetter setzte ich aber auch die weiterentwickelte “Elfe” ein.

1978 nahm mein Clubkamerad Albert Saager an der ersten F3B-Weltmeisterschaft in Südafrika teil und belegte dort einen Platz am Ende des ersten Drittels. Er begeisterte danach mehrere von uns für dieses Programm. Ich nahm bald an Internationalen Wettbewerben in Deutschland, Belgien, Frankreich und Holland mit immer besseren Platzierungen teil. Ich merkte aber bald, das ich um weiter nach vorne zu kommen, ein Modell brauchte, das beim Strecken- und Geschwindigkeitsflug bessere Leistung brachte. Als ich dann in diesem Jahr noch den Qualifizierungswettbewerb zur neu geschaffenen F3B-Bundesliga gewann, war ein neues Modell erst recht nötig.

Nun wurde geplant und gezeichnet. Die Spannweite wurde auf 2800°mm, die Flügeltiefe am Rumpf 240°mm, als Profil E197 festgelegt. Der Flügel sollte komplett mit 1°mm Balsa beplankt werden, und mit einer GFK-Oberfläche ausgerüstet sein. Die Flügelenden sollten so geformt werden, dass dadurch ein geringerer Druckausgleichswirbel entstehen sollte. Der Holm sollte aus zwei Gurten einer konischen Kiefernleiste von innen 15 und außen 4°mm, die beidseitig durch unterschiedlich festes Holz zum rechteckigen Kasten ausgebildet wurden, gefertigt werden. Die Querruder sollten bis zum Flügelende durchgehen und Störklappen sollten auch eingebaut werden. Innen am Rumpf, vor und hinter dem Holm sollten Rohre für ca. 1,5°Kilo Bleiballast eingebaut werden. Die Flügelbefestigung sollte aus einem 10°mm Bandstahl bestehen, der in den Flügel ein geleimt werden sollte. Am Profilende sollte ein 3°mm Stahldraht dafür sorgen, dass der Flügel fest am Rumpf sitzt.

Nun fand ich aber keinen fertigen Rumpf, der meinen Vorstellungen entsprach, also musste ich selbst einen entwickeln. Ich kaufte mir eine Drechselbank für meine Black&Decker Bohrmaschine und fertigte das Rumpfvorderteil so, dass meine Empfangsanlage soeben reinpasste. Das Rumpfhinterteil bzw. der Leitwerksträger sollte aus einem Stück Angelrute bestehen, allerdings bekam ich kein passendes Stück, worauf ich dann ein Stück Alu-Besenstiel benutzte.

Es war insgesamt eine Menge Arbeit nötig, wobei besonders viel Zeit für das Schleifen der Tragflächen benötigt wurde, was im Winter auf dem Balkon recht unangenehm war. Ich ging während der Bauzeit auch viel weniger zum Trainieren auf den Modellflugplatz. Aber Anfang Februar war der Flieger fertig. Ich nannte ihn RL3, weil es meine dritte Eigenkonstruktion war.

Die ersten Flugversuche auf unserem Platz waren sehr erfolgreich. Die Geschwindigkeitsflüge, anfangs noch ohne Zusatzballast, sahen sehr schnell aus, vor allem aber machte er kaum Geräusche beim schnellen Vorbeifliegen. Viele Stunden hatte ich noch nicht geflogen, als ich dass Modell zur Bezirksmeisterschaft, in Oer-Erkenschwick mitnahm. Für diesen Wettbewerb der Klasse RC4E war das Modell natürlich nicht geeignet, ich hatte es nur zum Zeigen dabei. Es wurde von vielen bewundert und ich wurde aufgefordert, nach dem Wettbewerb es mal zufliegen.

Irgendwie wollte ich nicht, lies mich letztendlich aber doch überreden. Ich nahm von der Frequenztafel die Klammer mit meiner Kanalnummer, denn nur damit durfte laut Platzordnung der Sender eingeschaltet werden. Der Start war sehr gut, dass ich eine große Ausgangshöhe hatte. Nach ein paar Minuten Flug aber war der Flieger plötzlich nicht mehr beherrschbar. Auch mein hektisches Rufen “Sender aus“ änderte nichts daran, dass mein Flieger aus 70°m Höhe senkrecht abstürzte.

Da der Rumpf ziemlich spitz und dünn war, steckte er bis zum Flügel im Acker. Der Leitwerksträger war abgeknickt, vor allem die Tragflächen waren stark beschädig, aber nach meiner Meinung reparierbar. Der Grund für den Absturz war ein älterer Modellflieger aus dem Gastgeberverein, der angetrunken ohne Genehmigung seine Fernsteuerung einschaltete, um Einstellungen an seinem Modell vorzunehmen. Wegen seines angetrunkenen Zustandes hatte er nicht auf meine und die Rufe Anderer “Sender aus“ reagiert. Ich war natürlich sehr deprimiert, hatte ich noch nie so lange an einem Modell gebaut, das dann auch noch ausgezeichnet flog, aber den Verursacher kümmerte das wegen seines Zustandes nicht besonders.

Ich benötigte viele Stunden, um die Schäden zu reparieren. Beim Rumpf musste das Alurohr ausgetauscht werden. Als ich dann wieder damit fliegen konnte, war am auffälligsten, dass er beim schnellen Fliegen viel lauter war als vorher. Auch war ich der Meinung, dass die allgemeinen Flugeigenschaften nicht mehr so gut waren wie vor dem Absturz, aber da konnte ich mich auch täuschen. Also fing ich schon im Sommer an, ein neues Modell zu entwerfen, wodurch ich dann weniger trainierte.

Auf den internationalen F3B-Wettbewerben, sowie in der Bundesliga waren die Ergebnisse zufriedenstellend, aber mit mehr Training wären bessere Platzierungen möglich gewesen. Beim 3. und letzten Bundesligawettbewerb des Jahres in Achmer bei Osnabrück hatte ich dann großes Pech. Beim ersten Durchgang Streckenfliegen gab es bei meinem Start ein derart starker Sturm, dass ich meine Arbeitszeit fast voll ausnutzte, bis ich startete. Leider funktionierte dieser Start so schlecht, dass ich vielleicht 70-80 m Ausgangshöhe zur Verfügung hatte statt normalerweise über 200 m. Schon beim Rückflug sank mein Flieger sehr stark was sich beim Absolvieren der ersten 150 m Strecke fortsetzte. Ich erreichte nicht einmal die B-Linie, also flog ich keine komplette Strecke. Das war also der Durchgang, der gestrichen werden konnte, aber es gab ja noch zwei.

Beim Streckenflug innerhalb des zweiten Durchganges brach die Dämmerung herein. Ich kam bei meinem Flug mit vielen Strecken auf dem Rückflug unterhalb des Horizontes. Der Flieger war nicht mehr zu sehen und ich zerstörte Modell ziemlich stark. Die Wettbewerbsleitung neutralisierte zwar die bisherigen Flüge sodass ich am nächsten Tag noch eine Chance gehabt hätte, sie fühlte sich wohl mitschuldig an meinem Absturz, weil man schon vorher hätte unterbrechen müssen. Leider war mein Modell in der Nacht nicht zu reparieren. Da aber innerhalb eines Durchgangs aber weder Teile noch das ganze Modell gewechselt werden darf, konnte ich am nächsten Tag den zweiten Durchgang nicht zu Ende fliegen. Ein anderes Modell im dritten Durchgang konnte auch nichts mehr bringen, also war der dritte Wettbewerb nur noch zum Streichen geeignet.

Für das geplante neue Modell baute ich nun auch für den hinteren Teil eine Form, weil der Leitwerksträger aus Alurohr zu schwer war, aber auch von der Bauzeit zu lange dauerte. Hinter- und Vorderteil sollte dann hinter dem Tragflächenanschluss zusammengesteckt und verklebt werden. Der Tragflügel sollte nun das Profil E205 bekommen, keine Störklappen mehr und die Querruder bis zum Flügelende durchgezogen werden. Durch diese Maßnahmen sollte die Bauzeit bei verbesserter Aerodynamik verringert werden. Da Punktlandungen durch die fehlenden Störklappen erheblich schwieriger würden, verwendete ich die Idee der österreichischen AME-Gruppe, die bei ihrer “Dassel“ die Kabinenhaube als Bremse aufklappten.

Ich kaufte nun eine größere Menge Balsaholz, wobei jedes Brettchen gewogen wurde und beim Bau sorgfältig für Zweck und Position ausgesucht wurden. Anschlussrippen sollten mit 0,8°mm Epoxyplatten abgedeckt werden. Die Ballastkammern sollten jetzt aus Glasgewebeband gewickelt werden anstatt der aufwendigen zu fertigen Balsaholzrohre. Die Kohlestofffaserverstärkung des Holmes sollte jetzt weiter nach außen in die Beplankung anstatt darunter gebaut werden. Dazu sollte ein Teil des Holmes nicht mit Leim versehen, die Beplankung hinterher ausgeschnitten und durch Kohlefaser ersetzt werden. Da ich mit dem Bauen schon früh im Herbst anfing, sollten auch sofort zwei Modelle parallel entstehen.

Der Bau der beiden „RL4“ Modelle ging durch die Änderungen zügig voran. Auch der Rumpf war durch seine Zweiteiligkeit einfacher zu erstellen. Was mir nicht gelang, war ein leichtes GFK-Seitenleitwerk mit PU-Schaumkern. Also wurden die Leitwerke konventionell aus vollbeplanktem Balsa mit einer Oberfläche aus 18°g Glasgewebe und Kohlefaserverstärkung gebaut. Ende Februar waren beide Modelle soweit. Das Fluggewicht lag bei 1250 und 1280°g, was also superleicht war.

Die ersten Flugversuche waren vielversprechend, wobei die beiden Flieger nicht das gleiche Flugverhalten hatten. Die geöffneten Kabinenhauben funktionierten zwar nicht so gut wie Störklappen, aber man spürte die Wirkung sehr gut. Vor allem konnte der Unterdruck die nicht vorhandenen Klappen beim schnellen Fliegen nicht anheben.

Der erste Bundesligawettbewerb war recht früh, und die Flugpraxis noch nicht so, wie es hätte sein sollen. Beim Speedflug des ersten Durchgangs war ich beim Überfliegen der Ziellinie sehr schnell und anstatt den Flieger hochzuziehen und erst dann die Bremse auszufahren, zog ich sie direkt nach Überfliegen des Zieles, was zur Folge hatte, dass die Haube abriss. Die Konsequenz war 0 Punkte für diesen Flug wegen der verlorenen Kabinenhaube.

Beim internationalen Osterwettbewerb in Brüssel lag ich nach zwei Durchgängen auf Platz zwei, wobei Strecke und vor allem Speed noch zu verbessern waren. Leider hatte ich im 3. Durchgang, trotz guter Flüge Pech, weil einer aus meiner Gruppe beim Thermikflug eine Behinderung durch einen offiziellen Zeitnehmer reklamierte. Alle sechs Piloten meiner Gruppe mussten am Ende des Durchgangs ihren Flug wiederholen, wobei die Bedingungen leider superschlecht waren. Obwohl ich auch hier wieder Bester war, erreichte ich anstatt vorher 992 Punkte nur ca. 600. Ohne diesen Neustart hätte ich diesen Wettbewerb gewonnen, so wurde ich nur fünfter. Nachher erfuhr ich von anderen Teilnehmern, dass der Pilot wegen seines schlechten Fluges die Behinderung provoziert und den Zeitnehmer absichtlich angeflogen hatte. Eine Verbesserung hatte er durch die Wiederholung nicht erreicht, denn alle sechs wiederholenden Piloten hatten sich verschlechtert.

Beim zweiten Bundesligawettbewerb platzierte ich mich unter den ersten zehn. Beim nächsten internationalen Wettbewerb in Eindhoven (Holland) hatte ich ebenfalls Pech. Auf Platz eins liegend reklamierte ein Pilot, mit dem ich gleichzeitig den Streckenflug absolvierte, ebenfalls wegen Behinderung. Die Wiederholung war für uns beide ein Desaster. Ich flog zwar zwei bis drei Strecken weiter als mein Konkurrent, aber es reichte nur zu knapp 500 Punkten von 1000. Diesen Wettbewerb beendete ich deshalb nur als Zweiter.

Im Sommer fanden im belgischen Amay die zweiten F3B-Weltmeisterschaften statt. Ich gehörte zwar nicht zu den Teilnehmern, durfte aber trotzdem bei den inoffiziellen Trainings mitmachen. Die österreichische AME-Gruppe um Fridolin Fritz baute eine computergesteuerte Messstrecke für den Speedflug auf. Wegen der guten Kontakte zu den Österreichern konnte ich zweimal am Speedflug teilnehmen. Der erste Flug war gut, aber beim Rückflug verlor ich zu viel Zeit. Deshalb versuchte ich beim zweiten Flug etwas anderes. Mit 1,5 kg zusätzlichem Ballast flog ich die erste Strecke im Rückenflug und hoffte so auf dem Rückflug Zeit aufzuholen. Leider war der Flieger durch das hohe Gewicht so träge, dass er bei der Wende mit voller Geschwindigkeit in den Boden einschlug. Eine spätere Untersuchung zeigte, dass keine Reparatur nicht mehr möglich war.

Für den dritten Bundesligawettbewerb bekam ich von meiner Firma keine Freigabe. Er fand zwar wie alle anderen an einem Wochenende statt, aber mein Chef verlangte, dass ich an diesem Wochenende arbeiten sollte, sonst würde ich eine Abmahnung wegen Arbeitsverweigerung bekomme. Ich ließ mich leider damit erpressen und arbeitete dieses Wochenende. Von einem Clubmitglied erfuhr ich später, dass ich in der Gesamtwertung den 21. Platz belegte. Damit war ich der erste Absteiger. Mit Pech hätte ich bei einer Teilnahme zwar auch keine bessere Platzierung erreichen können, aber wegen der bisherigen hervorragenden Ergebnisse in diesem Jahr wäre sogar noch ein Platz unter die ersten zehn möglich gewesen. Ich machte mir aber Mut, war ich doch fest überzeugt, nach zwei Jahren wieder aufzusteigen.

Der nächste internationale Wettbewerb war in Dortmund, wo ich zwei ausgezeichnete Durchgänge absolvierte. Mit den Speedflügen war ich allerdings nicht zufrieden. Da ausreichend Gegenwind für einen sicheren Start vorhanden war, packte ich für den letzten Speedflug die maximal möglichen 1,5°kg Bleiballast hinzu. Ich bekam auch eine ausgezeichnete Ausgangshöhe, sodass ich vor Überfliegen der Startlinie den Flieger gewaltig beschleunigen konnte. Der Hinflug zur Wendelinie war wohl das Schnellste, was ich bisher erreicht hatte, aber kurz vor Einleitung der Wende brach der Flieger explosionsartig auseinander. Sicher bin ich nicht, aber ich glaube, dass sich als Erstes das Höhenleitwerk vom Flieger löste. Danach brach der 10x1 mm Bandstahl der Tragflächenbefestigung ohne Verwindung plan durch.

Nun hatte ich keinen konkurrenzfähigen Flieger mehr für den letzten internationalen F3B-Wettbewerb in München. Hatte ich bisher einen Vorsprung in der Wertung für den Europacup, der von einer französischen Modelflugzeitschrift ausgeschrieben wurde. Trotzdem nahm ich zwei Thermikflieger mit zum Oktoberfestpokal nach München. Am Samstag war das Wetter so schlecht, das mittags beschlossen wurde, den Wettbewerb am nächsten Tag mit nur zwei Durchgängen durchzuführen. Am nächsten Tag war morgens Hochnebel. Zweimal wurde ein Teilnehmer für einen Testflug ausgelost, aber über 60-70 m waren die Flieger nicht mehr zu sehen.

Obwohl sich die Sicht nicht verbesserte, wurde der Wettbewerb etwas später mit dem Thermikflug begonnen. Durch die geringe Ausgangshöhe und mangelnder Thermik wurde aber nur 1/3 der maximal möglichen Zeiten geflogen. Trotzdem konnte man damit maximale Punktzahl erreichen, weil ja der beste Flug mit 1000 Punkten bewertet wird. Als ich dann als ca. 35. Starter an der Reihe war, versuchte ich hoch zu pokern. Mit meinem Läufer vereinbarte ich, dass er trotz der geringen Sicht nach oben volllaufen sollte. Wenn das Seil bei hohem Zug dann die richtige Steilheit hat, sollte er laut schreien. Mein Flieger war so stabil, dass er 30 kg Zug ohne Probleme vertrug und hatte so gutmütige Flugeigenschaften, dass ich hoffte, ihn auch ohne ihn zu sehen lange genug im Hochnebel halten zu können.

Nach einem guten Start versuchte ich, große weiche Kurven zu fliegen. Mein Zeitnehmer sollte aufmerksam den Horizont beobachten, um sofort Bescheid zu geben, wenn er den Flieger bemerkt. Er war aber nicht zu sehen, sodass ich 90 Sekunden vor Ende der Flugzeit voll Höhe zog, sodass der Flieger von Strömungsabriss zu Strömungsabriss taumelte. Ich bezweckte damit einen Höhenverlust, aber hauptsächlich hoffte ich ihn besser zu sehen, wenn er aus dem Hochnebel auftauchte. Wie erhofft tauchte er plötzlich in meinem Blickfeld auf und ich konnte normal weiterfliegen. Nicht nur, dass ich exakt die maximale Flugzeit erreichte, auch die Punktlandung brachte volle Punkte, was den Beifall der anderen Teilnehmer brachte. Damit hatte ich nun 1000 Punkte erflogen, die Nächstplatzierten brachten es auf 400-450 Punkte.

Nach Besserung der Sicht kamen Strecken- und Speedflug. Für dieses Modell gelangen mir diese Disziplinen auch ausgezeichnet, aber mit anderen Fliegern konnte ich natürlich nicht mithalten. Durch meinen großen Vorsprung beim Thermikflug konnte ich den ersten Durchgang als einer der Besten beenden. Beim nächsten Durchgang erzielte ich beim Thermikflug wieder 1000 Punkte, aber der Vorsprung zum Zweiten war nur gering. Ich versuchte mit zusätzlicher provisorischer Bleizugabe beim Strecken- und Speedflug nicht zu viel Punkte zu verlieren, aber mein Modell war dafür einfach nicht geeignet. Trotzdem wurde ich mit einem 13. Platz in der Gesamtwertung belohnt. Da aber keiner der ärgsten Konkurrenten um den Cup vor mir lag, schaffte ich es tatsächlich diesen zu gewinnen. Natürlich hatte ich großes Glück, denn bei normalem Wetter hätte ich mit meinem Modell höchstens einen Platz um 45 geschafft und wäre in der Gesamtwertung einige Plätze zurückgefallen.

International gesehen war das ein erfolgreiches Jahr, obwohl ohne die Flugwiederholungen in Brüssel und Eindhoven, zwei Siege drin gewesen wären. National jedoch war dieses Jahr allerdings eine Pleite, wobei die Weichen schon im Vorjahr gestellt wurden, aber nach zwei Jahren Zweitliga ist ja wieder ein Aufstieg möglich, dazu ist aber erst ein wieder ein neuer Flieger nötig.

Bei der Untersuchung der zerbrochenen Teile der beiden “RL4“ zeigte sich, dass an manchen Stellen die Verbindung zwischen Rippen und Beplankung, aufgrund des weichen Holzes sich löste. Die Klebungen selbst hatten gehalten. Klebeversuche mit 1 cm Breitem 20 g Glasgewebe zwischen den Klebestellen und Epoxidharz als Klebstoff brachten nicht den erhofften Erfolg. Also musste beim nächsten Tragflügel außen etwas festeres Holz verwendet werden. In den Flügel sollte nun eine weitere Verbindung zwischen oberer und unterer Beplankung eingebaut werden, sodass er Flügel nun aus insgesamt vier Kästen besteht. Zusätzlich sollte an weitere Stellen Kohlefaser zur Verstärkung eingesetzt werden. Eine weitere wichtige Veränderung sollte die Tragflächenbefestigung sein. Anstatt des 10x1 mm Bandstahl sollte nun wie bei meinen RC4E-Modellen ein 15x1,5 mm Stahl verwendet werden, der sich nach außen verjüngt. In den Tragflügel sollte ein Kasten aus fünffach verleimten 1 mm Sperrholz verstärkt durch Glasgewebe und Balsasperrholz den Flachstahl aufnehmen.

Das Höhenleitwerk sollte um 10 % vergrößert werden. Die durch zwei Verbindungen von Ober- zur Unterbeplankung entstandenen Kästen sollten es verwindungssteifer machen. Im Bereich der Anschluss-Stahldrähte sollten Kohlestoffkeile in der Beplankung für mehr Festigkeit sorgen. Zum Schutz des Höhenleitwerkes beim Landen sollte dieses um ca. 2 cm höher gesetzt werden. Durch den anschlusslosen Leitwerksträger bedeutete dieses keinen zusätzlichen Aufwand. Da ich ja nicht mehr in der Ersten Bundesliga war, wollte ich erst einmal ein anderes Modell bauen, schließlich brauchten mein Sohn und auch ich für RC4E-Wettbewerbe leistungsfähige Flieger.

Durch meine bisherigen Erfahrungen wurden die Tragflügel viel schneller fertig als bisher, weil ich mit dem Oberflächenfinnisch weniger Zeit verbrachte. Außerdem waren die Flügel stabiler als alle bisherigen und mit 360 g immer noch sehr leicht. Dass gleiche galt für das Höhenleitwerk, aber auch für das Seitenleitwerk. Da das Seitenleitwerk beim Landen immer Bodenberührung hatte, kam probeweise ein 1,5 cm hoher Sporn ans Ende des Rumpfes, der sich später sehr bewährte.

Die ersten Flüge im Februar bei wenig Thermik waren zufriedenstellend. Speedflüge waren recht leise und vom Gefühl her recht schnell. Auch die Hochstarteigenschaften waren wie alle meine bisherigen Wettbewerbsmodelle ausgezeichnet. Dadurch war ich bei schwachem Wind sowie bei Starts mit einem Läufer, also ohne Winde, fast allen Konkurrenten überlege. Leider trainierte ich auch mit diesem Modell zu wenig, weil in Klasse RC4E fast an jedem Wochenende ein bis zwei Wettbewerbe auf Vereins- Bezirks- oder Landesebene stattfanden. Außerdem musste ich für diesen Bereich noch die Flieger für meinen Sohn und mich bauen und reparieren. Da mein Sohn inzwischen auch Mitglied des F3B-C-Kaders war, benötigte er für dieses Programm ebenfalls optimierte Flieger.